Häufig gestellte Fragen zur Stadtbahn
Hier finden Sie häufig gestellte Fragen rund um die Stadtbahn.
Warum reichen die vorhandenen Schnellbahn- und Busnetze nicht aus?
In welcher Reihenfolge werden die einzelnen Strecken gebaut?
Ist durch die Stadtbahn eine Steigerung des Unfallrisikos zu erwarten?
Woher bekommt die Stadtbahn ihren Strom?
Wie laut ist eine vorbeifahrende Stadtbahn?
Was kostet die Umsetzung des ersten Bauabschnitts?
War die Abschaffung der Straßenbahn 1978 rückblickend betrachtet ein Fehler?
Warum reichen die vorhandenen Schnellbahn- und Busnetze nicht aus?
Die Fahrgastzahlen im öffentlichen Personennahverkehr steigen kontinuierlich. Größere Fahrzeuge, Linienerweiterungen oder Taktverdichtungen im Busbetrieb stoßen auf einigen Linien bereits an ihre Grenzen. Mit der Stadtbahn soll das Leistungsangebot auf wichtigen Strecken deutlich ausgebaut werden. Diese Weichenstellung ist sowohl verkehrlich als auch aus Gründen des Klima- und Ressourcenschutzes und der Wirtschaftlichkeit notwendig. Hier finden Sie detaillierte Informationen auf die Frage:
In welcher Reihenfolge werden die einzelnen Strecken gebaut?
Anfang 2009 hat die Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt beschlossen, als erste Strecke die Querverbindung von Bramfeld nach Altona zu bauen. Nach Fertigstellung dieser Strecke können alle anderen Teilstrecken des Zielnetzes an diese Strecke angeschlossen werden. Die Verkehrsplaner werden daher zeitnah Untersuchungen für die Auswahl des zweiten Teilnetzes durchführen.
Wird der Straßenraum knapper?
Bereits heute konkurrieren die verschiedenen Nutzungsansprüche an den Straßenraum (z.B. Autos, Radfahrer, Fußgänger), um eine nur begrenzt verfügbare Straßenfläche. Durch die Stadtbahn entsteht eine zusätzliche Nutzungskonkurrenz. Eine Neuaufteilung der gesamten verfügbaren Fläche ermöglicht in den meisten Fällen eine pragmatische Lösung, die allen Ansprüchen ausreichend gerecht wird. Sofern dennoch Flächen des Individualverkehrs in Anspruch genommen werden müssen, werden hauptsächlich Park- und Abbiegestreifen genutzt. In der näheren Umgebung sollen als Ersatz zusätzliche Parkplätze bzw. Parkmöglichkeiten geschaffen werden. Generell wird bei jeglichen Eingriffen in den Straßenverkehr in der Planung sichergestellt, dass sie nicht zu mehr Staus führen (z.B. auch durch verbesserte Ampelschaltungen).
Ist durch die Stadtbahn eine Steigerung des Unfallrisikos zu erwarten?
Die Stadtbahn fährt zwischen den Kreuzungen in der Regel auf einem eigenen Bahnkörper, der gegenüber den anderen Verkehrsflächen mindestens mit einem Bordstein baulich abgegrenzt ist. Im Bereich der Kreuzungen mit anderen Verkehrsteilnehmern wird sie in die Ampelschaltungen integriert, sodass nur miteinander verträgliche Verkehrsströme gleichzeitig grünes Licht erhalten. Erfahrungen aus andern Städten zeigen, dass hierdurch die Unfallzahlen minimiert werden können.
Die Stellen, an denen Fußgänger und Radfahrer die Gleistrasse überqueren, liegen größtenteils direkt an den Haltestellen, wo die Stadtbahnen nur mit geringen Geschwindigkeiten verkehren. Gemeinsam mit der vorgesehenen Verkleidung der Fahrwerksbereiche und des weiteren Unterflurbereichs der Niederflurfahrzeuge ist ein „unter-die-Räder-kommen“ faktisch ausgeschlossen. Die HOCHBAHN wird in ihren Planungen alles tun, um das Stadtbahnsystem so sicher wie möglich zu gestalten. Dies gilt insbesondere für die Fußgängerüberwege über die Gleisbereiche. In diesem Punkt gibt es auch eine enge Zusammenarbeit mit der Polizei, den Interessenverbänden der Mobilitätsbehinderten und dem HVV.
Woher bekommt die Stadtbahn ihren Strom?
Die Versorgung der Stadtbahnfahrzeuge mit Strom erfolgt über eine Oberleitung, die der sicheren Übertragung der Antriebs- und Bordnetzenergie dient. Besonderer Wert wurde auf eine zurückhaltende Gestaltung gelegt. Die Oberleitung ist an Masten in der Trassenmitte oder seitlich der Trasse befestigt. Die Standortplanung erfolgt gemeinsam mit dem Beleuchtungskonzept, um diese möglichst optimal in das Stadtbild zu integrieren.
Streckenabschnitte ohne Oberleitung sind im ersten Teilnetz nicht vorgesehen, für spätere Teilnetze aber nicht ausgeschlossen. Die derzeit bekannten Techniken für fahrleitungslosen Betrieb sind noch nicht ausreichend ausgereift und praxiserprobt und könnten bei verfrühtem Einsatz einen zuverlässigen Betrieb gefährden. Bei der Anschaffung der Fahrzeuge wird allerdings vorausschauend darauf geachtet, dass eine technische Nachrüstung auf oberleitungslosen Betrieb möglich ist.
Wie laut ist eine vorbeifahrende Stadtbahn?
Hier finden Sie Informationen auf die Frage:
Im weiteren Planungsprozess werden die schalltechnischen Auswirkungen des Vorhabens unter Berücksichtigung der bestehenden Vorbelastung näher untersucht. Diese Untersuchung wird ergeben, ob und welche technischen Maßnahmen im weiteren Planungsprozess zu berücksichtigen sind.
Was kostet die Umsetzung des ersten Bauabschnitts?
Der erste Streckenabschnitt vom Bramfelder Dorfplatz bis zur U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße wird voraussichtlich 338 Millionen Euro kosten. Die reinen Baukosten für den 7,7 Kilometer langen Bauabschnitt belaufen sich dabei auf 152 Millionen Euro, das entspricht 19,7 Millionen Euro pro Kilometer. Die Kosten für den Betriebshof, der für das gesamte 52 Kilometer lange Zielnetz genutzt wird, und die benötigten 14 Fahrzeuge für den ersten Bauabschnitt liegen zusammen bei 109 Millionen Euro. Die restlichen Kosten in Höhe von insgesamt 77 Millionen Euro umfassen Grunderwerb, Planungs- und andere übergeordnete Leistungen sowie einen Ansatz für „Unvorhersehbares“ in der üblichen Höhe von 10 Prozent der Streckenbaukosten.
Wer finanziert den Bau?
Für einen Teil der Baukosten sollen Fördermittel des Bundes über das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beantragt werden. Für den bei Hamburg verbleibenden Anteil sind verschiedene Finanzierungsmodelle denkbar. Diese sind Gegenstand aktueller Gespräche zwischen der Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt und der HOCHBAHN.
War die Abschaffung der Straßenbahn 1978 rückblickend betrachtet ein Fehler?
Die Entscheidung zur Abschaffung ist bereits lange vor 1978 gefallen. Die damaligen Voraussetzungen sowie die Möglichkeiten der Straßenbahntechnik unterschieden sich deutlich von den heutigen. So waren die Wagen nur über Stufen erreichbar und die Gleise verliefen fast ausschließlich im Straßenverkehrsbereich, wodurch es zu häufigen gegenseitigen Behinderungen von Straßenbahn und übrigem Straßenverkehr kam. Komfort und Reisegeschwindigkeit waren nicht vergleichbar mit denen heutiger, moderner Stadtbahnsysteme.
Hinzu kam, dass man 1978 davon ausging, die wichtigsten Straßenbahnverbindungen zeitnah durch neue U- und S-Bahn-Strecken ersetzen zu können. Dies stellte sich anschließend als nicht finanzierbar heraus, so dass es bis heute Bedarfe für zusätzliche Schienenverbindungen gibt. Und schließlich waren die Vorstellungen von einer zeitgemäßen, zukunftsorientierten Mobilität vor über 30 Jahren noch sehr stark auf eine zügige und reibungslose Abwicklung des Individualverkehrs in einer autogerechten Stadt ausgerichtet. Die Themen Umwelt, Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit spielten hingegen noch keine Rolle.
Vor dem damaligen Hintergrund war die Abschaffung konsequent. Als größter Nachteil stellt sich heute heraus, dass die Hürden für die Neueinführung einer Stadtbahn höher sind als in Städten, in denen die Straßenbahnnetze nicht eingestellt wurden. Andererseits sind heute auch die Chancen und Möglichkeiten bei der Systemoptimierung größer, da der „Ballast“ eines historisch gewachsenen Netzes fehlt und alle Systemausprägungen gemäß dem neuesten Stand der Technik und den Erwartungen der Fahrgäste festgelegt werden können.