Die BSU lud alle Hamburgerinnen und Hamburger ein, sich ausführlich über die geplante Stadtbahn in Hamburg zu informieren. Aus diesem Anlass ließ der Veranstalter ein original, ca. 36 Meter langes Stadtbahnfahrzeug aus Bremen direkt an den Jungfernstieg transportieren. So bekamen die Besucher die Möglichkeit, schon jetzt in einer Stadtbahn Platz zu nehmen.

Im angrenzenden Zelt konnten sich die Besucher ein Bild von der geplanten Hamburger Stadtbahn machen und sich über den Streckenverlauf informieren. Im Rahmen von Kurzvorträgen mit anschließender Diskussion standen Vertreter der BSU und Stadtbahn-Planer der HOCHBAHN allen Interessierten persönlich Rede und Antwort.

Machen Sie sich selbst ein Bild:

Jede Eingabe wurde geprüft und bewertet. Natürlich widersprachen sich einige Punkte, denn die Vorteile des einen können die Nachteile des anderen sein. Alternativen wurden abgewogen, Lösungen gefunden.

In einem Pressegespräch stellten nun BSU und HOCHBAHN vor, welche Neuerungen es gibt.

Im Überblick: Was ist neu:

Haltestelle Kellinghusenstraße: Schaffung eines Fußgängerbereichs in der Goernestraße:

Winterhuder Marktplatz: Erhalt der Marktplatzfläche und der Leistungsfähigkeit für den Autoverkehr:

Ohlsdorfer Straße: Schaffung von eigenen Radverkehrsanlagen:

Jahnring: Minimierung der Eingriffe in den Stadtpark und Anpassung der Haltestellenlage.

Steilshoop: Optimierte Erschließung durch eine zusätzliche Haltestelle und Trassenführung in Mittellage der Gründgensstraße:

Bramfelder Dorfplatz: Anbindung des Stadtteilzentrums und Schaffung eines neuen Platzes:

Die BSU stellte außerdem die Kosten vor:

Der erste Streckenabschnitt vom Bramfelder Dorfplatz bis zur U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße wird voraussichtlich 338 Millionen Euro kosten. Die reinen Baukosten für den 7,7 Kilometer langen Bauabschnitt belaufen sich dabei auf 152 Millionen Euro, das entspricht 19,7 Millionen Euro pro Kilometer. Die Kosten für den Betriebshof, der für das gesamte 52 Kilometer lange Zielnetz genutzt wird, und die benötigten 14 Fahrzeuge für den ersten Bauabschnitt liegen zusammen bei 109 Millionen Euro. Die restlichen Kosten in Höhe von insgesamt 77 Millionen Euro umfassen Grunderwerb, Planungs- und andere übergeordnete Leistungen sowie einen Ansatz für „Unvorhersehbares“ in der üblichen Höhe von 10 Prozent der Streckenbaukosten.

Davon sind die Kosten abhängig

• Von der endgültigen Trassenplanung: Die Planungen zur Stadtbahn laufen gegenwärtig auf Hochtouren. Die Verkehrsplaner nehmen Stellungnahmen zur Entwurfsplanung auf und wägen Trassenvarianten gegeneinander ab. Im Sommer 2010 ist der Beginn des Planfeststellungsverfahrens geplant. Noch ist z.B. nicht im Detail klar: Wo genau führt die Strecke entlang? Wie wird die Stadtbahn in den Straßenraum integriert? Wo werden Rasengleise eingesetzt?
• Von den Ergebnissen der Voruntersuchungen: Derzeit werden Baugrundgutachten und schall- und erschütterungstechnische Untersuchungen entlang der Strecke durchgeführt. Die Ergebnisse haben erheblichen Einfluss auf die weitere Planung. Noch ist z.B. nicht im Detail klar: Müssen Versorgungsleitungen verlegt oder erneuert werden? Welche Planungen Dritter müssen berücksichtigt werden? Gibt es Auswirkungen der Untersuchungsergebnisse auf den Trassenverlauf?
• Von der Entscheidung über eine Aufwertung des Stadtbildes: Hamburg kann den Stadtbahnbau dazu nutzen, durch eine ansprechende Gestaltung des Straßenraumes und durch eine Neuaufteilung der Verkehrsflächen das Stadtbild aufzuwerten. Noch ist z.B. nicht im Detail klar: Inwieweit soll das Stadtbild aufgewertet werden? Soll es neue Rad- und Gehwege geben? Sind neue Straßenbeläge und –beleuchtungen geplant?

Erfahrungswerte

Erfahrungen aus anderen europäischen Stadtbahnprojekten zeigen eine ungefähre Richtung auf: Hier lagen die Kosten bei 10 bis 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer. Da die Stadtbahn in Hamburg durch bereits bebaute Stadtteile führen und das Gesicht der Hansestadt positiv verändern soll, halten die Planer derzeit einen Wert von etwa 15 bis 20 Millionen Euro pro Streckenkilometer für realistisch.

Ausblick

Mit den anstehenden Entscheidungen und Planungsdetails werden die Voraussetzungen für eine fundierte Kostenschätzung geschaffen, die im Mai 2010 für den ersten Bauabschnitt ermittelt werden soll. Detaillierte Kostenangaben können allerdings erst nach dem Planfeststellungsverfahren ausgearbeitet werden.

Wer finanziert den Bau

Dafür, dass in den letzten Monaten mehr als 1 400 Eingaben über seinen Schreibtisch wanderten, ist Michael Heidrichs Büro erstaunlich ordentlich. Schmale Mappen stapeln sich auf seinem Tisch, dicke Ordner stehen im Regal. „Im Herbst haben wir rund 70 Trägern öffentlicher Belange (TÖB) die Vorentwurfsplanung für den ersten Bauabschnitt der Stadtbahntrasse geschickt. Mitte Januar haben uns die letzen Stellungnahmen erreicht“, sagt der Projektleiter der Planungsgruppe Stadtbahnbau. Bis April wollen die Planer alle Eingaben der TÖB, zu denen Behörden, die Feuerwehr, Bezirksämter und Naturschutzverbände gehören, in die Planungsunterlagen einarbeiten. „Wir wollten alle Seiten früh ins Boot holen“, so Heidrich. „Dass wir nun an vielen Stellen die Planung überarbeiten müssen, hatten wir erwartet.“

Die Abstimmungsunterlagen für die TÖB waren kein formaler Verfahrensschritt, sondern freiwillig. Jeder sollte mitreden können. Wie bewältigt das 16-köpfige Team um Michael Heidrich diese Menge an Stellungnahmen? „Wir haben sie in Einzelpunkte zerlegt und kamen so auf über 1 400“, sagt der Bauingenieur. Diese Punkte gingen sie abschnittsweise durch, Straße für Straße arbeiteten sie alle Aspekte der Planung ab: „Nur das ergibt Sinn. Wenn man nur Einzelpunkte versucht zu optimieren, würde man an vielen Stellen andere Dinge ausblenden, die sich vielleicht widersprechen.“

Jeder Blickwinkel wird behandelt, Alternativen werden abgewogen, Lösungen gefunden. Dazu haben die Hochbahner ein Bewertungssystem geschaffen, das sie auf jeden Abschnitt anwenden. „Entlang der Strecke gewichten wir einzelne Punkte durchaus unterschiedlich. Zum Beispiel hat das Thema Parkplätze in Eppendorf eine andere Bedeutung als am Stadtpark.“

Unterwegs am Stadtpark erläutert Michael Heidrich, wie sinnvoll der Dialog zwischen der HOCHBAHN und den Trägern öffentlicher Belange ist. „Hier am Jahnring wollten wir eigentlich die Stadtbahn direkt am Rand des Parks fahren lassen, um den Straßenumbau zu minimieren und nicht in den Autoverkehr einzugreifen. Diese Idee haben wir früh fallen lassen und überlegten, die Trasse an die Stadtparkkante zu legen, sodass der Park weitgehend unangetastet bleibt“. Zwar wäre dieser Streckenabschnitt auf eigenem Rasengleis attraktiv, doch müssten immer noch einige Bäume gefällt werden. Schließlich ergaben die Eingaben sowie eigene Recherchen, dass hier der Schutz einiger Fledermausarten gefährdet gewesen wäre, „und jetzt arbeiten wir an einer neuen Lösung“, sagt Heidrich und blickt auf den brausenden Verkehr auf dem Jahnring. „Wir suchen nach einem Weg, auf dem wir den Verkehrsfluss so gut wie nicht antasten müssen und obendrein die Fledermäuse schützen.“

Dennoch: Ist es nicht unheimlich schwierig, die einzelnen Interessen zu gewichten, gegensätzliche Wünsche zu bewerten? „Klar, aber zum einen haben wir bereits Erfahrungen in ähnlichen Projekten gemacht“, erklärt der ehemalige Berater für Bauvorhaben in Athen und China, „zum anderen diskutieren wir unsere Abwägungen und Varianten in einem Facharbeitskreis.“ Anschließend stellen die Planer die Ergebnisse in einem Lenkungskreis vor, in dem unter anderem Staatsrat Dr. Hugo Winters, Oberbaudirektor Prof. Jörn Walter und weitere Amtsleiter sitzen. Hier werden die Varianten beschlossen.

Wie oft Michael Heidrich in den letzten Monaten draußen an der zukünftigen Stadtbahnstrecke war, kann er nicht mehr sagen. „Mit den meisten Einsendern der Stellungnahmen stehen wir in Kontakt, und natürlich gehören dazu oftmals vor Ort-Termine“, sagt Heidrich. Erst kürzlich ist er mit Vertretern des ADAC die Strecke abgelaufen und hat den Planungsstand dargestellt. Dabei besichtigten sie auch den Winterhuder Marktplatz, wo die HOCHBAHN acht verschiedene Haltestellenvarianten geprüft hat. Oberste Priorität: die Leistungsfähigkeit dieses Verkehrsknotens zu erhalten: „Es bringt uns doch nichts, einseitig die Stadtbahn zu sehen. Wir müssen mit dem Autoverkehr planen. Denn wenn die Autos im Stau stehen, steht auch die Stadtbahn im Stau. Beides wollen wir nicht.“

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Die Rechnung zeigt: Eine Stadtbahn ist für Hamburg unerlässlich, da sie die derzeit vorhandene Lücke zwischen Bus und U-Bahn füllt. Und: Die Stadtbahn ist auch in Zukunft leistungsfähig, zum Beispiel durch einen verdichteten Zweieinhalb-Minuten-Takt.

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Heutiges Bus- und Schnellbahnnetz

Stadtbahn im volkswirtschaftlichen Vergleich

Um Rückschlüsse ziehen zu können, wie der Untergrund im Bereich der derzeit geplanten Strecke beschaffen ist, wurden entlang der Trasse Sondierungen durchgeführt. Bei den ca. 6 Meter tiefen Bohrungen wurde Bodenmaterial gewonnen, das anschließend untersucht wurde.